• 1 Ιουλίου 2020,

Η Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκης – Καβάλας (φωτογραφίες)

 Η Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκης – Καβάλας (φωτογραφίες)

Στις 30 Ιουνίου  του 1870 υπογράφηκε το διάταγμα που όριζε τον όρμο Δεδέαγατς ως το ακραίο σημείο της σιδηροδρομικής γραμμής Ανδιανούπολης-Αιγαίου.

Την κατασκευή της ανέλαβε η Εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, Chemins de fer Orientaux (CO), του Εβραίου τραπεζίτη Βαρόνου Χίρς (Maurice de Hirsch) με εργολάβο τον Mosyo Vitalis. Η γραμμή, μήκους 149 χιλιομέτρων, τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Βιέννης-Κωνσταντινούπολης, αποδόθηκε στη κυκλοφορία, τον Ιούνιο του 1872 (μόνο σε δύο χρόνια) και υπήρξε σπουδαίο κατασκευαστικό επίτευγμα της εποχής. Επακόλουθό της ήταν  η δημιουργία του πολυεθνικού Δεδέαγατς (σημερινή Αλεξανδρούπολη), σε βάρος του Αίνου.

Εικ. 1. Το σιδηροδρομικό δίκτυο επί Οθωμανικής διοίκησης.


Τον Σεπτέμβρη του 1892, ιδρύθηκε η εταιρία Jonction Salonique-Constanntinople (JSC), ο Ενωτικός Σιδηρόδρομος Κωνσταντινούπολης-Θεσσαλονίκης, στην οποία συμμετείχαν η Banque Ottomane (Οθωμανική Τράπεζα) και διάφοροι Βελγικοί και Γαλλικοί οίκοι με προεξάρχοντα το Γάλλο τραπεζίτη Rene Beaudouy.

Στις 22 Ιουνίου 1893, είκοσι σχεδόν χρόνια μετά τη σύνδεση του Δεδέαγατς με την Ανδριανούπολη και μέσω αυτού με την Κωνσταντινούπολη, άρχισαν οι εργασίες για τη σιδηροδρομική σύνδεσή του με τη Θεσσαλονίκη. Το Μάρτιο του 1896 (μόνο σε τρία χρόνια), η εταιρία εγκαινίασε τη νέα γραμμή των 415 χιλιομέτρων.

Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε διακλάδωση προς το λιμάνι της Καβάλας, ωστόσο για στρατιωτικούς λόγους τελικά η γραμμή πλησίασε το Αιγαίο μόνο  σε δύο περιοχές: ανατολικά στο Δεδέαγατς και δυτικά στη Θεσσαλονίκη. Ο λόγος, ήταν ότι  τα οθωμανικά στρατεύματα μπορούσαν να μετακινηθούν από τη θάλασσα του Μαρμαρά μέχρι τα ελληνικά σύνορα της γραμμής Αμβρακικού-Παγασητικού, δια μέσου της γραμμής αυτής, με ασφάλεια, καθώς η γραμμή ήταν ευάλωτη στα κανόνια των πλοίων μόνο στις δύο αυτές περιοχές.

Για να μην είναι ορατή λοιπόν και στην περιοχή της Καβάλας, ο οθωμανικός σιδηρόδρομος δεν έφτασε ποτέ στο λιμάνι της μεγαλύτερης καπνούπολης των Βαλκανίων. Φυσικά ο σιδηρόδρομος αναβάθμισε όλες τις περιοχές που διέσχισε, γιατί ουσιαστικά τις συνέδεσε με την Ευρώπη, με την ελευθερία και το νεωτερισμό που έφεραν και οι μηχανικοί του.

Μετά την απελευθέρωση ιδρύθηκαν το 1920 από το Βενιζέλο οι «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους», ΣΕΚ, και μετά ο ΟΣΕ, όμως η σημερινή διάρθρωση του δικτύου της χώρας δεν είναι αποτέλεσμα συγκροτημένης μελέτης αλλά συρραφή δικτύων διαφορετικών εθνοτήτων και γεωπολιτικών συνθηκών.

Εικ.  2. Η σιδηροδρομική Εγνατία


Το Νοέμβριο του 2015 ανακοινώθηκε ότι η ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική του ΟΣΕ, θα ξεκινούσε μία σημαντική μελέτη  για τη  νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-λιμάνι Καβάλας-Ξάνθη.

Με τη σιδηροδρομική αυτή σύνδεση θα μπορούν τα εμπορευματοκιβώτια να μεταφέρονται σιδηρο­δρομικά με μικρότερο κόστος από το σημερινό, από και προς το λιμάνι της Καβάλας, που είναι το βαθύτερο μετά του Πειραιά, ενώ θα μεταφέρονται τα εμπορεύματα εύκολα σε Βουλγαρία, Σκόπια, Ρουμανία, Σερβία κλπ.

Αξίζει να αναφέρουμε πως θα είναι η πρώτη νέα σιδηροδρομική γραμμή στο υπεραστικό δίκτυο της χώρας από την εποχή του Τρικούπη και θα αποτελέσει τμήμα της Σιδηρο­δρομικής Εγνατίας που θα συνδέει την Ηγου­μενίτσα με το Ορμένιο, σε αντιστοιχία με την οδική Εγνατία.

Το πρώτο τμήμα της γραμμής  θα ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και θα φτάνει μέχρι την Νέα Καρβάλη. Θα έχει μήκος 180 χλμ και θα απαιτηθούν σημαντικά τεχνικά έργα. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 35 χλμ., είναι το Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης, το οποίο θα συνδεθεί με την υφιστάμενη γραμμή προς Αλεξανδρούπολη.

Η νέα γραμμή θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, ΕTCS και οι ταχύτητες των τρένων θα φτάνουν μέχρι και 200 χλμ/ώρα. Έτσι θα μειώσει κατά 130χλμ την απόσταση μεταξύ Καβάλας-Θεσσαλονίκης, που θα καλύπτεται  σε μία ώρα, το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Ξάνθη θα διεξάγεται σε λιγότερο από δύο ώρες ενώ  το αντίστοιχο Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη σε περίπου 3 ώρες.

Πρόσφατα διατυπώθηκαν  προβληματισμοί για την ορθότητα της χάραξης της γραμμής αυτής. Δεν θα τους κρίνω, απαιτείται εμπεριστατωμένη μελέτη και χρόνος δεν υπάρχει, ήδη καθυστερήσαμε πάρα πολύ. Σαν πολίτης όμως της Καβάλας, μιας πόλης-λιμάνι το να υπονομεύσουμε τη μοναδική αυτή ευκαιρία, να γίνουμε δηλαδή για πρώτη φορά σταθμός της σιδηροδρομικής Εγνατίας και να έχουμε ουσιαστικά προαστιακό σιδηρόδρομο Καβάλα-Θεσσαλονίκη, θεωρώ ότι θα είναι τραγικό. Εχθρός του καλού παραμένει δυστυχώς για τους Έλληνες εσαεί το καλλίτερο…..

 Σαπφώ Αγγελούδη-Ζαρκάδα

Διαβάστε επίσης